V omrežju MuraDravaProge za katerega se zavzemamo v MiRi, je trenutno 364 kilometrov železniških prog. Z izjemo koridorskih železniških povezav Slovenije z Avstrijo (mejni prehod Špilje) in Slovenije z Madžarsko (mejni prehod Hodoš) – na drugih obstoječih med-regionalnih progah ni čezmejnih povezav.

MiRi se zavzema za tri časovno enakovredne razvojne module: za ponovno vzpostavitev, tokrat več-funkcijskega mostu čez reko Muro na meji med Slovenijo in Avstrijo; za daljinske kolesarske poti ob obstoječih čezmejnih regionalnih progah v štirih državah, v Avstriji, na Hrvaškem in na Madžarskem ter v Sloveniji s hkratnim zavarovanjem prehodov čez te regionalne proge; in nenazadnje za obnovo in nadgradnjo obstoječih ter nekoč (po 2. svet. vojni) demontiranih železniških prog v regijah Mura in Drava v omenjenih štirih državah – vključno z vzpostavitvijo manjkajoče proge med Lendavo in Beltinci.

Radgonsko progo (nem. Radkersburger Bahn) —Špilje (nem.: Spielfeld Straß)—Radgona—Ljutomer, je zgradila »Družba Južne železnice«, v dveh delih. Prvi del med Špiljami in Radgono je bil odprt 1885. leta, drugi do Ljutomera potem 1890 leta. Ljutomer je bil sprva končna postaja te proge in brez povezave z drugimi progami vse do leta 1924, saj za časa Avstro-Ogrske monarhije ni bil železniško povezan ne z Ormožem, do proge —Pragersko—Čakovec—Kotoriba—Nagykanizsa— [1860], ne z Mursko Soboto, kjer je bila kasneje na ogrskem delu monarhije zgrajena proga —Hodoš—Murska Sobota [1907].

Ker se bliža 75 let odkar železniški Murski most med obema Radgonama, na meji med Slovenijo in Avstrijo, ni več v funkciji, je to vsekakor primerna priložnost, da si njegovo zgodovino nekoliko pobližje pogledamo.

Potem, ko je bil Murski most miniran ob koncu 2. svetovne vojne, je Avstrija polovico mostu demontirala leta 1947, takratna Jugoslavija poa potem leta 1955. Ker je bil ob koncu vojne miniran tudi cestni most, sta bili obe Radgoni brez povezave vse do leta 1952, ko je bil ob pomoči britanske vojske zgrajen začasni pantonski most. Betonski cestni most, poimenovan Most prijateljstva je bil zgrajen in slavnostno odprt leta 1969.

Danes obstaja široko soglasje vseh deležnikov, da bi moral biti Murski most najmanj tri-funkcijski – tako za železnice, kot tudi za kolesarje in pešce. V Republiki Sloveniji za ponovno vzpostavitev tega mostu obstaja tudi zakonodajne podlage, v Resoluciji o nacionalnem programu razvoja prometa v RS za obdobje do leta 2030.

Zlata doba gradnje železnic v regijah rek Mura in Drava je potekala med 1857 in 1924, večinoma v času Avstro-Ogrske monarhije.

Konec 19. stoletja sta oba dela monarhije skorajda tekmovala kdo bo prej in zgradil več prog v regijah Mura in Drava. Oba dela monarhije sta očitno imela ključni interes povezati lastno središče, Dunaj in Budimpešto, z drugimi deli monarhije. Večino prog v teh regijah je sicer zgradila zasebna »Družba Južne železnice«, a to ni bila edina družba, ki je gradila proge na teh področjih.

V zapisu predstavljamo pet prog, ki so omogočale, da so bile regije rek Mura in Drava že daljnega 1924. leta bolje povezane kot dandanes. Zato predstavimo manjkajoče člene železniških povezav v teh regijah in predlagamo evropski čezmejni projekt štirih držav —Mura—Drava—Rails—.

Murski železniški most je bil zgrajen kot del Radgonske železniške proge med Špiljem in Ljutomerom že davnega 1890 leta.

Tipičen jekleni most je bil v uporabi vse do konca 2. svetovne vojne, ko ga je nemška vojska ob svojem umiku – minirala. Murski most torej ni več v uporabi že več kot 75 let.

V Murskem institutu za razvoj infrastrukture se zavzemamo za ponovno vzpostavitev in izgradnjo tega mostu, ki ima močen pomen ne le na trajnostno mobilnost za vse temveč tudi izjemno simboliko povezovanja regij ob rekah Mura in Drava.

Zgodovinski mejniki kot most povezovanja. Železnica kot most do vojaške varnosti. Kulturna dediščina kot most razumevanja.

Šport, še posebej odbojka na mivki kot most povezovanja. Trajnostni turizem kot most do regionalnega razvoja. Regionalni razvoj kot most do stabilnosti Evropske unije.

Trajnostna mobilnost kot most v nizko-ogljično družbo. Regionalni železniški krog in križ kot most do povezav v centralno Evropo. Ključavnice na mostu za sklepanje ljubezni.

Pred skoraj 73. leti, 17. aprila 1945, je bil železniški most v Mitterlingu v bližini Bad Radkersburga oz. Gornje Radgone zminiran s strani nemške vojske, tako vsaj pravijo dostopni viri.

II. svetovna vojna je bila že skorajda končana. Rdeča armada se je vedno bolj bližala mestu Bad Radkersburg in v mesto tudi prispela ter s tem prisilila nemški Wehrmacht, da se umakne v Gornjo Radgono.

Z miniranjem železniškega mostu je bil namen nemške vojske ustaviti Rdečo armade v Radkersburgu. Vojna je bila 17. aprila 1945 sicer že izgubljena, a je bila hkrati uničena tudi ena najpomembnejših povezav železniške infrastrukture med avstrijsko Štajersko in Mursko regijo.

»Film Prevratno Prekmurje
Zgodba o Vilmošu Tkalcu in Murski republiki je spodbudila tudi prekmurske filmarje. Pred tremi leti je bil premierno predvajan film z naslovom Murska republika 1919, ki je nastal v produkciji Zavoda Sončnica ter režiji in po scenariju Štefana Celeca. Rdeča nit filma je življenska pot Vilmoša Tkalca in dogajanja v pokrajini ob Muri po prvi svetovni vojni, ko je razpadel avstroogrski imperij.« (Sobotainfo.com)